Wie die Privatisierung des Verkehrssektors vorangetrieben wird

Bundesfernstraßen-Gesellschaft – Teil II (Teil I) . Dem Verkehrssektor droht eine gravierende Strukturveränderung zulasten ökologischer Verkehrsträger. Neubau, Ausbau und Betrieb von Bundesfernstraßen sollen zentralisiert, ins Privatrecht ausgelagert und dann privatisiert werden. Autobahnneubau bekommt eine Renaissance. Für die Verkehrswende bleibt kein Geld mehr übrig.

Carl Waßmuth

Betonierung des Verkehrsetats für den Autobahnbau

Kommt die BFG, werden erhebliche Teile des Verkehrsetats fest für sie reserviert. In einem ersten Schritt wird eine Vorläufer-GmbH der BFG, die sogenannte Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft VIFG (1) mit erheblich mehr Geld ausgestattet: Nach einem aktuell beim Bundesrat liegenden Gesetzentwurf soll die VIFG ab 2016 zu den Mitteln aus der Lkw-Maut Mittel auch Geld aus der ehemaligen Mineralölsteuer, heute Energiesteuer bekommen.

Wir wissen, dass von externen Kosten des Verkehrs 96 Prozent auf den Straßenverkehr entfallen. In Deutschland fallen durch den Straßen verkehr rund 75 Milliarden Euro an Kosten an, die nicht von den Verursachern getragen werden. Deswegen war es lange Konsens bei allen im Bundestag vertretenen Parteien, dass ein Teil der Einnahmen aus dem Straßenverkehr an die Schiene, Rad- und Fußverkehr geht. Dieser Teil fällt schon seit Jahren zu klein aus, mit der BFG wird es womöglich überhaupt keinen nennenswerten Ausgleich mehr geben. Der Straßenverkehr darf dann immense Kosten verursachen, aber seine Einnahmen muss er niemehr abgeben. Diese abstruse Konstruktionwird dann „Straße finanziert Straße“ oder „geschlossener Finanzierungskreislauf Straße“ genannt – eine an Orwell ‘sches Neusprech erinnernde Täuschung.

Schuldenbremse für ökologische Verkehrsträger

Nun könnte man die Hoffnung hegen, mit einer BFG würden in Deutschland bald 3,7-mal weniger Autobahnen gebaut oder betrieben. So wird es allerdings vermutlich nicht kommen. Wer sich für eine bessere Bahn einsetzt, wird stattdessen vielleicht bald erleben müssen, dass für Bahnverkehr nur noch ein kleiner Teil des Verkehrshaushalts übrigbleibt – und dass für Investitionen in die Schiene wegen der Schuldenbremse überhaupt kein Geld mehr da ist. Das Geld aus dem Haushalt sowie Lkw- und Pkw-Maut wird womöglich fest verbucht sein für die BFG, wird privaten Investoren auf 30 Jahre zugesagt für ÖPP-Projekte im Autobahnbau. Dort werden auch Schulden gemacht – die nicht unter die Schuldenbremse fallen. Dort wird die Infrastruktur ausgebaut – mit deren Hilfe dann die Bahn niederkonkurriert werden kann. Wer sich für eine Stadt der kurzen Wege einsetzt, wird feststellen, dass die Zentren Platz machen und Infrastrukturen ausbauen für riesige Busbahnhöfe. Die Autobahnen werden auch für die Busse in einen Top-Zustand gebracht, Engpässe werden beseitigt. Statt Güterzüge fahren bald Riesen-Lkws – die Autobahnen werden dazu verbreitert.

Wann wird das alles passieren?

Man könnte einwenden: „So was dauert doch. Das wird doch erst lang und breit diskutiert.“ Tatsächlich kann niemand in die Zukunft sehen. Vielleicht ist das ein Vorhaben für die nächste Legislaturperiode. Es sieht aber nicht danach aus. Der Bericht der Fratzscher-Kommission wurde im April diesen Jahres vorgestellt. Seither sind die Aktivitäten in der Bundesregierung, in den Regierungen der Länder und bei den betroffenen Fachverbänden geradezu hektisch. Für die BFG ist eine Grundgesetzänderung erforderlich. Im Bundestag ist das kein Problem: Die große Koalition hat ja 80 Prozent der Sitze. Aber 2017 sind die nächsten Bundestagswahlen. Wenn das Grundgesetz geändert werden soll, dann müsste das vor dem Wahlkampf passieren. Wer weiß, wer danach mit wem regiert. Und es muss extra schnell gehen, denn die Bundesländer müssen zustimmen.

Die Bundesländer sind eigentlich nicht so begeistert. Sie wollen weiter mitbestimmen, ob und wie die Straßen durch ihre Bundesländer gebaut werden. Da kommt es dem Bund zupass, dass er sich gerade mit den Ländern in Finanzverhandlungen befindet. Darin enthalten sind legales Erpressungspotential ebenso wie legale Bestechungsmöglichkeiten. Sollen wir euch die Regionalisierungsmittel für den Zugverkehr kürzen? Nein? Dann stimmt der BFG zu. Ist da ein Land, das hochverschuldet ist, und Angst hat vor der Schuldenbremse der Länder? Ja? Hier ist Geld für eine Teilentschuldung, dafür aber bitteschön der BFG zustimmen. Die Länder wissen, was da kommt, ihre Gremien tagen in doppelter Taktdichte. Sie haben schon im Juli eine neue Kommission eingesetzt – „Bodewig II“, die vierte Kommission zur Verkehrsinfrastrukturfinanzierung in drei Jahren. Dazu gehört ein enger Fahrplan von Treffen der Verkehrsminister, Ministerpräsidenten und den Gremien der Bundesregierung. Im Frühjahr 2016 soll demnach die Entscheidung fallen. Öffentliche Diskussionen sind bisher nicht vorgesehen. Der Prozess soll wohl Technokraten vorbehalten werden.

Was kann man noch tun?

Zur Verhinderung dieses Prozesses bieten sich drei Hebelpunkte an: die Bundesländer, die Zeit und das Grundgesetz. Wenn die Bundesländer die BFG ablehnen, wird es sie schlicht nicht geben. Und wenn der ganze Prozess zu lange dauert, kommt er in den Wahlkampf oder muss sogar infolge der Neuwahlen ganz neu aufgestellt werden. Und all denen, die lamentieren: „Wie sollen wir aber sonst investieren?“ kann man entgegen halten: Statt für eine derart schädliche Konstruktion das Grundgesetz zu ändern, um damit die Schuldenbremse zu umgehen, ändert lieber das Grundgesetz und behebt einen fundamentalen Fehler der Schuldenbremse: Nehmt öffentliche Investitionen von den Regelungen der Schuldenbremse aus.

Alles drei, der Widerstand der Länder das Gewinnen von Zeit und eine sinnvolle Investitionsregel kann mit Aufklärung und öffentlichem Protest erreicht werden. Je mehr Gremien sich mit der Frage befassen, desto besser. Aber es bedarf neben der Diskussion auch öffentlichem Druck. Es sollte vielen Menschen und vielen Gruppen aufgezeigt werden, dass sie betroffen sein werden. Unmittelbar betroffen sind die Beschäftigten: In ihrem Bereich wird es Stellenabbau und Arbeitsverdichtung geben. Tatsächlich sind die Gewerkschaften zu dem Thema schon aktiv, insbesondere ver.di. Aber auch IGMetall, IG BAU, IG BCE, VDStra, komba und der DGB sind gegen die Pläne. Es gibt zudem viele Menschen, die generell keine weiteren Privatisierungen mehr möchten. Nach repräsentativen Umfragen, die der Deutsche Beamtenbund dbb und Forsa seit 2007 jährlich durchführen, sind das 80 Prozent der Bevölkerung.
Betroffen sein wird last but not least die Umwelt: Alle, die sich wegen der Klimaerwärmung sorgen, die sich für eine Verkehrswende einsetzen, für eine Welt mit weniger Abgasen, Feinstaub und Verkehrslärm, für kinderfreundliche, lebenswerte Städte und gut angeschlossene ländliche Räume – all die könnten helfen, dieses schädliche Projekt abzuwenden.

Endnoten:
(1) Die VIFG wurde 2003 gegründet, um die durch das ÖPP-Projekt „Toll Collect“ eingenommene Lkw-Maut wieder zu verausgaben. Die VIFG ist seit jeher eine treue Lobbyistin von ÖPP. Unter anderem tritt die VIFG in parlamentarischen Anhörungen als Verfechterin von ÖPP auf, sie unterstützt auch das Verkehrsministerium in dessen Bemühungen, darzulegen, der Bundesrechnungshof würde hinsichtlich ÖPP völlig falsch rechnen.