Bundesfernstraßengesellschaft untergräbt Verkehrspolitik

Eine Betrachtung über politische Rhetorik. Von Jürgen Schutte (GiB)

Eine oft angewendete Methode der politischen Rhetorik heißt: „Lass deine Absichten im Dunkel, mache die Interessen unsichtbar!“ Für diese Praxis bietet der Artikel „Streit um den Autobahnausbau“ von Albert Funk im Tagesspiegel vom 28. Dezember 2015 ein sehr gutes Beispiel. Die übliche Zusammenfassung des Wichtigsten für Schnell-Leser beginnt mit dem Satz: „Die große Koalition will mehr Macht für den Fernstraßenbau“. Die Initiative der Bundesminister Gabriel (Wirtschaft), Dobrindt Verkehr) und Schäuble (Finanzen) sei umstritten. Mit Hilfe einer „unabhängigen Expertenkommission“ unter der Leitung von Professor Fratzscher lancierten die Minister ein „Zentralisierungsprojekt“: Der Bund wolle in Zukunft die Autobahnen selber planen, betreiben und erhalten.

Diese Darstellung geht an dem Gegenstand des Berichts haarscharf vorbei. Sie vermittelt einen vollkommen unzureichenden Eindruck von der verhandelten Sache. Dass er die zur Debatte stehenden politischen Entscheidungen eher versteckt als aufdeckt, ist dem Autor vermutlich nicht einmal bewusst geworden. So sagt er einen Streit zwischen Bund und Ländern um die Auftragsvergabe beim Autobahnbau voraus und weiß sogar von einem möglichen Erpressungsmanöver des Bundesfinanzministers.

Alles schön und gut. Wo bleibt die Rhetorik? Sie kommt zum Tragen in dem Begriff „Zentralisierungsprojekt“. Insofern der Autor des Artikels seine Mitteilungen auf diesen Begriff bringt, wirkt er mit an der Verbreitung der Unwahrheit, obwohl er sie nicht sagt. Natürlich ist die Verlagerung der Zuständigkeiten für Bau und Betrieb der Autonbahn- und Bundesstraßen eine Zentralisierung. Nur ist das nicht die ganze Wahrheit – nicht einmal die halbe. Indem der Autor darauf verzichtet, die Macht, um die es dabei geht, inhaltlich zu bestimmen gehen seine Erläuterungen am Kern der Sache vorbei. Er verfehlt das Thema.

Privatisierung, nicht Zentralisierung

Es geht nämlich bei der ganzen Angelegenheit gar nicht um die Machtverteilung von Bund und Ländern, sondern ganz im Gegenteil um eine Übergabe von gesellschaftlicher Macht an private Interessen. Wir haben es nicht mit Zentralisierung zu tun, sondern mit Privatisierung.
Nachdem mit der Bahn, der Post, den Stromnetzen und der Telekommunikation und dem IT-Netz alle großräumigen, ehemals öffentlichen Infratstrukturen dem unternehmerischen Kalkül unterworfen sind, stellt sich der vom Tagesspiegel dargestellte Vorgang als Fortsetzung der „Ausstiegsstrategie“ dar, welche die CDU und FDP schon im Koalitionsvertrag von 2009 zur politischen Aufgabe gemacht hatten.

Ein weiterer bedeutender Teil öffentlicher Infrastruktur, nämlich die Verfügung über das Fernstraßennetz wird dem privaten Profitinteresse überantwortet. Das ist eine in diesem Artikel effektiv umgangene Wahrheit, das heißt das gefährliche Wissen in dieser Sache: Bei der Realisierung des Projekts gewinnt das Kapital, während die Interessen der arbeitenden Menschen wieder einmal mit Füßen getreten werden. Diesen Inhalt der vorgesehenen „Reform“ kann oder will der Tagesspiegel-Autor nicht erkennen.

Aber halt! Betonen die Vertreter dieser Reformierung und Restaurierung unserer Infrastruktur nicht oft und mit allem Nachdruck, dass es sich bei der Gründung einer Bundesfernstraßengesellschaft nicht um eine Privatisierung handle, da die Autobahnen und Bundesstraßen im Eigentum des Bundes bleiben? Die Anteile an der neuen Agentur sollen bestenfalls partiell in private Verfügung übergehen, heißt es. Der Bund behalte mit 51% immer die Mehrheit.

Reform oder Auslieferung der Infrastruktur

Die Erkenntnis, dass dieses Versprechen keine Folgen hat, genauer: keine Folgen haben kann, gehört zu dem gefährlichen Wissen, um das herum – in gebührendem Abstand – die Politik ihre Verlautbarungen aufstellt. Eine Aktiengesellschaft ist in jedem Fall der demokratischen Kontrolle entzogen, egal wem sie gehört. Die privatisierte Bahn ist das Modell für diesen Stand der Dinge; die Erfahrungen, die mit ihr gemacht werden, gelten auch für den Straßenverkehrs zutreffende Modell. Eine Bundesfernstraßengesellschaft als Aktiengesellschaft kann und wird in dem ihr überantworteten Sektor unter Inanspruchnahme der „vollen unternehmerischen Freiheit“ schalten und walten. Schon bloße Auskünfte über den Betrieb, seine Struktur und Entwicklung, die Arbeitsverhältnisse, Entlassungen und Einstellungen, technische und administrative Entscheidungen werden mit rechtlich unanfechtbarer Begründung verweigert. Die Stichworte sind hier „Geschäfts- und Betriebsgeheimnis“.

Verkehrspolitischer Salto rückwärts

Wenn der Redakteur des Tagesspiegels sich kundig gemacht hätte, bevor er sich in einem derart zentralen Feld der Verkehrs- und Umweltpolitik zu Wort meldet, dann hätte er erfahren und den Lesern des Tagesspiegels mitteilen können, wie sich die „Reform“ der Infrastruktur in diesem Fall auswirkt. Nämlich als Freigabe eines Marktes und eine drastische Ankurbelung einer Produktion, deren Regulierung sich aus einer klaren Pioritätensetzung egab: Von der Straße auf die Schiene.

Auf den Vorstandsetagen der Bus-Bauer hat man vermutlich ausgiebig gefeiert als im Jahr 2013 die Fernbuslinien freigegeben wurden. Die Regulierung dieses Sektors war ökologisch und verkehrspolitisch vernünftig begründet: Der wachsende Personenverkehr auf den Fernverbindungen und der Gütertransport sollte möglichst auf die Schiene verlagert werden, nicht zuletzt, weil der mit der Produktion „in time“ zunehmende Lastwagenverkehr in untragbarem Tempo die Straßen zerstörte. Gegenüber dieser verkehrspolitischen Linie erscheint das im Tagesspiegel genannte Positionspapier“ von Bundesverkehrsminister Dobrindt als ein Salto rückwärts, dessen Kühnheit man wohl auf den andauernden Druck oder auf die Verführungskünste einer starken und attraktiven Lobby zurückführen kann. Die Größenordnung und die möglichen Folgen dieser verkehrspolitischen Revision erhellt aus einer Meldung aus dem Tagesspiegel am gleichen Tag: Busabfahrten in Berlin 2012: 88.000, im Jahr 2014: 210.000. Einen selbstzerstörerischen Konkurrenzkampf mit ruinösen Kampfpreisen wird man dann als Zeichen einer intakten Wirtschaft deuten. Eine solche Aussicht müsste die Verkehrspolitiker aller Parteien auf die Barrikaden bringen.

Selbstbedienung durch ÖPP?

Den Raum für eine solche Intensivierung des Busverkehrs auf den Fernstraßen und Autobahnen soll wohl die geplante Bundesfernstraßengesellschaft schaffen. Sie wird von einer uninformierten öffentlichen Meinung gestützt, einer Meinung, der die empirisch belegte Tatsache fremd ist, dass mit dem Bau neuer Straßen oder Autobahnfahrspuren auch das Verkehrsaufkommen steigt. Beides würde wohl im Interesse der Umwelt – das heißt: der Allgemeinheit – eher gebremst. Die neue Institution wird ihre Aufgabe in der Form vieler ÖPP-Projekte angehen, ungeachtet der Tatsache, dass diese Form der Auftragsvergabe ökonomisch notwendig teurer und politisch schädlich ist. Sie wird von keinem politischen Einspruch tangiert sein, souverän im Handeln, selbst kreditfähig – das heißt: Sie darf im Namen der SteuerzahlerInnen Schulden machen, ohne von diesen kontrolliert zu werden. Dieses hätte uns ein Redakteur darzulegen, wenigstens in der Form kritischer Fragen. Stattdessen lesen wir einen Bericht, der uns etwas mitteilt über eine Kabbelei zwischen Ministerien und Fraktionen und ansonsten eher geeignet scheint, uns von der Harmlosigkeit des Themas zu überzeugen.

Streit um den Autobahnausbau, Tagesspiegel vom 28.12.2015