20 Jahre Bahnreform – Geld und Macht von Staat zu Privat

Von Dieter Schwarz / Bahn für Alle. Bericht zum Fachgespräch der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen „20 Jahre Bahnreform – Bilanz und Blick nach vorne“, das am 20.2.2014 stattfand.

Nachdem die DB AG offenbar nur dezent ihre eigene Feier – ohne kritische Journalisten – veranstaltete, hat wenigstens die Bundestagsfraktion von Bündnis 90/ Die Grünen der interessierten Fachöffentlichkeit ein Forum geboten, das fast 200 Interessierte wahrnahmen. Immerhin hatte man neben einigen Grünen-Politikern und anderen Fachleuten sogar den früheren DB-Vorstandsvorsitzenden Ludewig aufgeboten, der die aus seiner Sicht große Erfolgsgeschichte des DBAG-Modells darlegte.

Man hörte an diesem Tag viel über Infrastruktur, Wettbewerb oder Modal Split und erfuhr, dass dank der hervorragenden Rolle der Gewerkschaften alles „so ruhig“ von statten gegangen sei. Es wurden zwar Summen aufgezählt aus allen möglichen Bereichen: als Investitionen, als alte und neue Schulden, als Preissteigerungen, und sogar die explosionsartig gestiegenen Managergehälter der vielen Tochter-AGs und GmbHs tauchten in einem Halbsatz auf. Seltsamerweise fiel in vier Stunden mit Referaten und eng geführter Podiumsdiskussion das eine Wort nicht, das doch hinter der so erfolgreichen Reform stand:

Geld!

Und zwar Geld vom Staat. Geld vom Staat zu Privat.

Geld als Antrieb und Ziel der Privatisierungswelle, die in den späten 80er Jahren noch neu war und in den 90ern bis heute hochgelobt wird. Im Normalfall der damaligen Privatisierung kaufte eine Firma von der Kommune oder vom Land einen Bereich der bisherigen hoheitlichen Zuständigkeit (etwa Wasserversorgung) und durfte dafür – eigenwirtschaftlich, versteht sich – selbst Gebühren kassieren bzw. erhöhen und sollte dafür die gekaufte Infrastruktur unterhalten. Dazu bedurfte es aber eines schönen Batzens Kapital von Seiten des Käufers, mit dem sich Bund, Land oder Kommune beträchtliche einmalige Einnahmen verschafften.

Offenbar beschäftigten sich deshalb Wirtschaft und Politik damals intensiv mit der weitergehenden Frage, wie es geschafft werden kann, quasi an die staatliche Infrastruktur heranzukommen, ohne den eigentlich dafür nötigen Kaufpreis zu bezahlen. Da war nun die Erfindung des Modells „Deutsche Bahn Aktiengesellschaft“ ein Geniestreich ersten Ranges. Was von manchen als „Geburtsfehler“ beklagt wird, war für andere das Ei des Kolumbus. Als Doppeltes Lottchen ist die  DB AG je nach Bedarf mal Staatsbesitz, mal Privatfirma.

Mit der Überführung von Reichsbahn und Bundesbahn in eine privatwirtschaftlich tätige und dem Aktienrecht unterworfene private AG, die aber in 100%igem Staatsbesitz bleibt, ist auf geniale Weise dreierlei gelungen, was durch Kauf keine Firma geschafft hätte:

• Infrastruktur und Immobilien eines ganzen Landes wurden von der Politik dem privaten Management einer AG (und dem ihrer vielen Tochter-AGs und -GmbHs) zur Verfügung gestellt, die alles nach Gutdünken und Aktienrecht „eigenwirtschaftlich“ und still nutzen, verkaufen, unterhalten, vernachlässigen oder gar abbauen dürfen.
• Jahr für Jahr hat diese AG zudem die garantierte Sicherheit, regelmäßig vielerlei staatliche Zuschüsse in Milliardenhöhe zu erhalten, über deren genaue Verwendung sie jedoch ganz allein entscheiden darf und die sie am Ende sogar noch zur Ausweisung von Gewinnen in der Bilanz unterbringen kann.
• Aufträge für (große und kleine) öffentliche Projekte und deren Kosten werden nicht mehr von „verschlafenen“ Beamten vergeben, sondern die Entscheidungen werden einem unkontrollierbaren, gewinnorientiert arbeitenden Management getroffen.Andererseits mutiert der weltweit tätige Logistikkonzern  flugs wieder zurück zur deutschen Staatsbahn, wenn noch höhere Kosten auf das Unternehmen zukommen. So will der Konzern erst 2013 ganz plötzlich die Neuigkeit festgestellt haben, dass die Infrastruktur „zu alt“ ist. Und daraufhin kann die DB selbstverständlich von ihrem Besitzer Bund stolze 30 Mrd. „öffentlicher Mittel zur Instandhaltung des Schienenenetzes“(Grube) einfordern.

Perfekter kann man so ein System nicht entwerfen, und die Erfinder eines solchen Konstrukts (Ludewig nannte auch noch den Verkehrsminister Warnke aus Kohls Kabinett) können sich zweifellos der Dankbarkeit vieler sicher sein.

Wer aber als häufiger Bahnfahrer (ohne BC 100!) diesen Ausführungen folgen musste, hatte Mühe damit, dass dieser Hauptverantwortliche nicht den Hauch eines Zweifels erkennen ließ an dem „Produkt“, das er und seine Nachfolger in 20 Jahren den Bürgern und Steuerzahlern auf den deutschen Schienen hinterlassen haben. Kaum betrat nämlich der nicht gerade für Jubelarien bekannte Professor Böttger das Rednerpult, verschwand Ludewig sofort demonstrativ aus der Tagung.

Dennoch ist es erfreulich, dass man sich in den Räumen des Parlaments  überhaupt mit dem Thema Bahnreform beschäftigt hat. Die Grünen bezeichneten sich sogar als „die“ Bahnpartei, ein Anspruch, den sie als Oppositionspartei natürlich verbalisieren können, allerdings klang keiner ihrer Vorschläge so nachdrücklich, dass die Koalition darauf unvermeidlich mit Aktivitäten reagieren müsste. Mit der einzigen immer wieder vorgetragenen Forderung nach mehr Wettbewerb treffen die Grünen sicher nicht den Kern dessen, was im Titel der Tagung als „Blick nach vorn“ benannt wurden , zumal sie nichts darüber sagten, was sie für ein Rezept gegen die damit verbundenen Dumpinglöhne haben.

Die deutlich angekündigte „Diskussion mit Publikum“ kann den anwesenden Politikern auch nicht viele Anregungen zum Handeln gebracht haben, stellte doch die Moderatorin am liebsten selbst viele eigene Fragen an die Referenten, die darauf jeweils in großer Ausführlichkeit antworteten. Thematisiert wurde immerhin ein umfassenderer Verkehrsansatz mit der Forderung nach Streichung von Subventionen für den Straßen- und Luftverkehr. In Zeiten vorsätzlich knapper Staatskassen ist dies vielleicht noch die einzige, allgemein durchsetzbare Forderung.