Werner Rügemer spricht im Telepolis-Interview mit Reinhard Jellen über die Nachsichten der Bundesregierung bei Toll Collect und die Verstrickungen von Peer Steinbrück.
Im Dezember letzten Jahres wurde in mehreren Zeitungen über das Gerücht berichtet, die Bundesregierung sehe in puncto verspäteter Inbetriebnahme des Mautsystems Toll Collect zugunsten der Betreiber von Schadenersatzleistungen in Milliardenhöhe ab. Prompt folgte die Stellungnahme des Bundesverkehrsministeriums gegenüber Telepolis: „Völlig aus der Luft gegriffen“. Der Privatisierungsexperte, PPP-Kritiker und Korruptionsforscher Werner Rügemer beurteilt die Lage anders.
Telepolis: In Geheimverhandlungen zwischen Bundesregierung und den Betreibern von Toll Collect sollen Schadenersatzzahlungen für die verspätete Inbetriebnahme des Mautsystems ausgehandelt werden. Um welche Beträge handelt es sich hier? Warum stehen dem Bund diese Gelder zu?
Werner Rügemer: Es geht um etwa 7 Milliarden Euro. Sie setzen sich aus drei Teilen zusammen. Erstens 3,5 Milliarden für die 16 Monate, in denen nach dem vertraglich vereinbarten Starttermin das System der LkW-Maut auf den Autobahnen nicht funktionierte und deshalb für den Bundeshaushalt diese Einnahmen ausfielen. Zweitens die Zinsen für diese 3,5 Milliarden, für die der Bund seit 2003 Kredite aufnehmen musste, um das Haushaltsloch zu füllen. Drittens die vertraglich vereinbarte Konventionalstrafe. Die Schadenersatzforderung beruht also auf der Tatsache, dass die Investorengruppe aus Daimler, Deutsche Telekom und Cofiroute [französischer Betreiber von Mautstraßen] ihre vertraglichen Verpflichtungen nur mit sehr großer Verspätung erfüllt hat. Angesichts der Gesamtlaufzeit dieses Public Private Partnership-Vertrages von 12 Jahren sind 16 Monate sehr viel. Das wäre nach dem Gesetz ein „wichtiger Grund“ gewesen, um den Vertrag zulasten der Investoren zu kündigen. Die Bundesregierung hat die Schadenersatzklage 2004 in Gang gesetzt.
Das Bundesverkehrsministerium bezeichnete Berichte über den Verzicht der Bundesregierung auf Schadenersatzleistungen der Betreiber gegenüber Telepolis als „völlig aus der Luft gegriffen“. Wie beurteilen Sie diese Stellungnahme?
Es deutet alles darauf hin, dass die Berichte über einen Verzicht keineswegs aus der Luft gegriffen sind. Die Bundesregierungen gleich welcher parteimäßigen Couleur haben von Anfang an keinen Nachdruck hinter die Forderung gesetzt: Anfangs SPD/Grüne, dann CDU/SPD, dann CDU/FDP. Sie ließen es zu, dass aufgrund der Verweigerungshaltung der Investoren fünf Jahre lang das Schiedsgericht gar nicht eingerichtet wurde.
Bei Public Private Partnership gehört es zum Standard, dass die beiden Parteien im Streitfall nicht vor ein ordentliches, staatliches Gericht gehen, sondern ad hoc ein privates Schiedsgericht bilden; beide Seiten benennen einen Vertreter und müssen sich auf einen neutralen Dritten einigen. Erst nach fünf Jahren, 2009, wurde das Schiedsgericht gebildet. Bis heute hat es kein Urteil, keinen Vergleich zustande gebracht. Die Bundesregierungen haben das laufen lassen, wohl wissend, dass je länger das dauert und je höher die Forderung wird, die Zahlung durch die Investoren zugleich immer unwahrscheinlicher wird. Die Bundesregierungen sind also 9 Jahre lang den Investoren schon unverantwortlich weit entgegengekommen.
Des weiteren wurde inzwischen die private Beraterfirma Partnerschaften Deutschland AG (auch ÖPP AG genannt) gegründet, die bei Bundes- und Landesministerien und bei Kommunen gegen hohes Honorar für PPP-Projekte wirbt. Das Startkapital von 10 Millionen Euro stammt von der Bundesregierung, die Firma wird aber wesentlich von Managern aus privaten Unternehmen geführt. Die konkreten Vorbereitungen für diese staatlich finanzierte, privat geführte Propaganda gehen übrigens auf Peer Steinbrück zurück, als er Bundesfinanzminister in der großen Koalition war.
Es kommt hinzu, dass vor allem die Bundesregierung selbst in den letzten Jahren die weitaus größten solcher Projekte vergibt, nämlich über das Verkehrsministerium. Es sucht verbissen nach Investoren, die gegen einen erheblichen Anteil an der LkW-Maut für 30 Jahre den Bau, die Sanierung, das Betreiben von Autobahnabschnitten übernehmen. Der Bundesrechnungshof hat dieses für den Staat nachteilige Verfahren kritisiert, trotzdem macht die Bundesregierung weiter. Auch hier kommt sie den Unternehmen weit entgegen und verursacht nachhaltig finanziellen Schaden für die Bundesrepublik. Da ist es zum Verzicht auf die 7 Milliarden nicht weit.
Ansonsten sind inzwischen sehr viele Berichte über die Geheimverhandlungen erschienen. Wenn sie aus der Luft gegriffen wären, hätte das Verkehrsministerium ein offizielles Dementi herausgeben müssen. Das wagt Minister Ramsauer (CSU) aber nicht. Bundestagsabgeordnete der FDP haben bestätigt, sie seien informiert wurden, dass es Verhandlungen gebe und dass die Abgeordneten demnächst wohl mal „einbezogen“ werden.
In gewissem Sinn hat die Argumentation mit dem „aus der Luft gegriffen“ allerdings einen wahren Kern: Ramsauer will den Investoren im Sinne eines Verzichts zwar weit entgegenkommen, aber der Verzicht soll in die Form einer Entscheidung des Schiedsgerichts gekleidet werden. Damit der Verzicht eine scheinbar neutrale, objektive Form annimmt. Das ist gerade im Wahljahr wichtig, da wollen die Regierungsparteien nicht schon wieder als diejenigen dastehen, die den Konzernen auf Staatskosten jeden Wunsch erfüllen.
Die Konzerne begründen ihre Zahlungsweigerung damit, dass sie hierfür keine Rücklagen gebildet hätten. Wären sie laut Vertrag dazu verpflichtet gewesen oder gibt es in dem von der Wirtschaftskanzlei Freshfields verfassten 17.000-Seiten-Werk, das kein Politiker je in voller Länge zu Gesicht bekommen hat, eventuell Passagen, in den die Betreiber aus der Pflicht genommen werden?
Die Konzerne verweigern die Zahlung, weil sie sich als unschuldig sehen. Sie seien an der 16monatigen Verzögerung nicht schuld. Das ist natürlich unglaubwürdig, denn bei Unterzeichnung des Vertrags haben sie behauptet, sie hätten alles gut vorbereitet und das System würde pünktlich starten.
In Wirklichkeit wollten sie so schnell den Vertrag, weil sie davon ausgingen, in Deutschland den ersten Prototyp für elektronische Mauterfassung zu entwickeln und dann mithilfe der EU international zu vermarkten. Sie argumentieren jetzt: Da wir an der Verspätung nicht schuld sind, haben wir für den geforderten Schadenersatz natürlich auch keine Rücklagen gebildet. Stattdessen haben sie in den vergangenen Jahren Milliarden an ihre Eigentümer und auch nicht wenig an ihre Topmanager ausgeschüttet. Schließlich haben sie auch mit Toll Collect sehr gut verdient, etwa 500 Millionen Euro pro Jahr.
Wir wissen nicht, was in dem 17.000 Seiten-Vertrag steht. Auch Bundestagsabgeordnete wissen das nicht. Und wenn sie etwas wissen, dürfen sie öffentlich und auch im Bundestag nicht darüber sprechen. Geheimhaltung gehört zum PPP-Standard. Deshalb wissen wir auch nicht, ob der Vertrag Klauseln enthält, die einen Schadenersatz entgegen den sonst üblichen Bestimmungen in diesem Fall noch schwieriger machen.
Deshalb wissen wir auch nicht, ob die Bundesregierung, wenn 2015 der Vertrag ausläuft und der Staat das System weiterführen will, zum Beispiel Lizenzen an die Investoren bezahlt werden müssten. Da kann es noch einige Überraschungen geben.
Liegt das verzögerte und ergebnislose Verfahren daran, dass die Bundesregierung schlecht beraten wird?
Im Interesse der Bürger und einfachen Steuerzahler lassen sich die Bundesregierungen in Finanz- und Wirtschaftsfragen ja schon lange und grundsätzlich schlecht beraten. Auch die Kanzlei Freshfields, die den Toll Collect-Vertrag verfasst hat, gehört zur Finanz- und Wirtschaftslobby. Sie hat bekanntlich zum Beispiel im Auftrag der Bundesregierung die Gesetze für die staatliche Rettung der bankrotten Banken entworfen, und zwar sehr zugunsten der privaten Seite. Entsprechend dürfte auch der Toll Collect-Vertrag geraten sein.
Die Bundesregierungen haben seit 2004 für die ergebnislosen Schadenersatz-Verfahren sehr viel Steuergeld an Berater gezahlt: 97,1 Millionen Euro bis Mai 2012! Die Berater wissen, wie man mit lang hingezogenen Verfahren viel Geld verdienen kann. Wer diese Berater hier sind, hat uns die Regierung nicht verraten. Wir dürfen zunächst arbeitshypothetisch vermuten – bis zum Beweis des Gegenteils -, dass die „bewährte“ Kanzlei Freshfields ihre Kompetenzen auch hier hat einbringen konnte.
Für die Vorbereitung des Herangehens nach Ende des PPP-Vertrags 2015 hat das Verkehrsministerium im Mai letzten Jahres übrigens schon wieder private Berater engagiert: TÜV Rheinland, Kanzlei Beiten Burkhardt und die Wirtschaftsprüfungs- und Unternehmensberatungsfirma KPMG. Mehrheitlich also wieder Firmen, die fundamental für die Rechte und Interessen privater Konzerne eintreten.
Das aufwendige Verfahren um den Schadenersatz könnte unter der Mithilfe der Berater auch die Gestalt eines unsauberen Deals annehmen. Das manager magazin vermutet: Damit die Bundesregierung in der Öffentlichkeit nicht so ganz schlecht dasteht, zahlen die Investoren 2,5 Milliarden. Dafür bekommen sie unter der Hand für die Restlaufzeit bis 2015 einen höheren Anteil an der LkW-Maut. Zusammen mit Zahlungen aus anderen staatlichen Töpfen, etwa der Forschungsförderung, würden etwa zwei Milliarden zusammenkommen, sodass der Staat letztlich auf seine Schadenersatzforderung praktisch doch ganz verzichtet hätte.
Die Investoren drohen mit Ausfällen beim Mautsystem, falls Schadensersatzleistungen gezahlt werden müssten. Eine etwas eigenartige Argumentation oder?
Das zeigt, wie unverschämt und arrogant die Investoren gegenüber dem Vertragspartner Staat auftreten können. Sie demonstrieren öffentlich, wie abhängig der Staat von ihnen ist. Es zeigt aber auch die teure Defensive, in die die Regierungen der letzten Jahrzehnte sich (und uns Bürger) hineinmanövriert haben.
Der politische Public Private Partnership-Papst ist der sozialdemokratische Kanzlerkandidat Peer Steinbrück, der sich wiederum laut Taz ein Interview über dieses Geschäftsmodell von dem Konzern Bilfinger Berger mit 7.000 Euro entlohnen ließ. Liegt hier eventuell ein Interessenkonflikt vor?
Wie schon erwähnt, hat Steinbrück mithilfe der Deutschen Bank und Freshfields die PPP-Propaganda-Stelle Partnerschaften Deutschland AG eingestielt. Als Finanzminister von NRW hat er in den Jahren 2000 bis 2002 dazu beigetragen, dass die Kommunen des Bundeslandes die meisten Cross Border Leasing-Verträge abgeschlossen haben, übrigens auch mithilfe von Freshfields.
Als Finanzminister und dann als Ministerpräsident von Nordrhein-Westfalen hat er wesentlich dazu beigetragen, dass 2005 der Bundestag das PPP-Beschleunigungsgesetz beschlossen hat. Auch dieses Gesetz haben übrigens die von Steinbrück beauftragten Staats-Dauer-Berater wie Price Waterhouse Coopers und Freshfields lobbymäßig befördert und mitformuliert.
Und wie gesagt hat Freshfields als Formulierer des Toll Collect-Vertrags und als Banken-Rettungs-Gesetzesschreiber bei Bundesfinanzminister Steinbrück fungiert. Später war dann Steinbrück als honorierter Redner bei Freshfields tätig. Seine nicht so ganz transparente Honorar-Liste hat er übrigens auch von einer diese Beratungsfirmen erstellen lassen, von Ernst & Young. Solche Berater sind Steinbrücks reale Regierungstruppe.
Mit dem hessischen Ministerpräsidenten Roland Koch gehört Steinbrück zu den fundamentalistischen Vorantreibern solcher Verträge wie Toll Collect. Deswegen landeten beide bei dem Unternehmen, das in Deutschland die meisten PPP-Projekte auf Autobahnen und in den Kommunen betreibt: Bilfinger. Für ein Interview im Geschäftsbericht von Bilfinger bekam er nicht nur die ausgewiesenen 7.000 Euro, sondern einen noch ungeklärten Anteil an den 20.000 Euro, die die PR-Firma Brunswick für die Vermittlung des Interviews bekam. Koch landete ebenfalls bei Bilfinger, allerdings mit einer Bezahlung, von der Steinbrück trotz seiner hohen Vortrags-Honorare nur träumen kann: als Vorstandschef.
Gemeinsam haben Koch und Steinbrück als Ministerpräsidenten 2003 eine parteiübergreifende Subventions-Streichliste erarbeitet. Allerdings sollten nicht, wie man vielleicht denken könnte, die Subventionen an die privaten Unternehmen zusammengestrichen werden, sondern vor allem bescheidene Leistungen an die Bürger: Die Eigenheimzulage, die Entfernungspauschale und der Sparerfreibetrag. Dass Steinbrück jetzt im Wahlkampf soziale Kreide gefressen hat, zerstört seine Glaubwürdigkeit letztlich noch weiter.
Steinbrück schröpft Bürger und subventioniert Konzerne und Banken. Er ist die Fleisch gewordene Interessenkollision. Er versteht sie allerdings nicht als Kollision, sondern als Identität. Dem steht nicht entgegen, dass der gnadenlose Opportunist wahlkampfbedingt mal was anderes von sich gibt.
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Dass der SPD-Kanzlerkandidat ein Förderer der Verlagerung von staatseigener Infrastruktur in private Hände ist, konnte man beim Streit um den Börsengang der Bahn einmal sogar zumindest optisch erkennen.
Unvergessen ist Steinbrücks (und Steinmeiers, Münteferings und Strucks) Rolle innerhalb der SPD. Als auf dem SPD-Parteitag sich eine Mehrheit gegen den offiziellen Vorstandskurs abzeichnete, steckten sie kurz die Köpfe zusammen und tricksten ihre Linie zur definitiven Privatisierung der DBAG durch.
In der seltsamen AG-Konstruktion dieser Staatsaktiengesellschaft gibt es übrigens statt der -anderswo zumindest bilanzkritischen- Aktionärsversammlung nur eine fürs operative Geschäft völlig kompetenzlose Runde zwischen DB-Vorstand und den Staatssekretären aus Finanz-, Verkehrs- und Justizministerium. Übrigens: Nach neuster EU-Ansicht werden somit im Bauch der DBAG-Bilanzen staatliche Gelder in private Kanäle geleitet, wo sie -öffentlich unkontrolliert, weil aktienrechtlich und eigenwirtschaftlich- weitgehend dorthin verschwinden, wo der der Vorstand des Global Players DB es für angebracht hält.
Da funktioniert der perfekt installierte Abfluss öffentlicher Gelder noch lautloser als bei Toll-Kollect.