von Carl Waßmuth

2008 war ein lange geplanter Bahnbörsengang in letzter Sekunde abgesagt worden. Grund war angeblich die schlechte Lage an den Finanzmärkten. Tatsächlich hatte es erheblichen gesellschaftlichen Widerstand gegen das Projekt gegeben, den vor allem die das verantwortliche Ministerium führende SPD zu spüren bekommen hatte. Außerdem lagen Leichen im Keller, die eine Rolle gespielt haben dürften: Nach der Absage des Bahnbörsengangs zahlte die DB AG das bisher höchste Strafgeld für Verletzungen des Datenschutzes, der Vorstandsvorsitzende Hartmut Mehdorn musste gehen. Zudem mussten tausende ICE-Achsen eines bestimmten Typs wegen unzureichender Betriebsfestigkeit ausgewechselt werden.

Neuer Anlauf zur Bahnprivatisierung?

Nun scheint es, als wäre genug Gras über die Sache gewachsen, so dass ein Neuanlauf eines Bahnbörsengang angegangen werden kann.  Einen ersten Vorstoß machte Verkehrsminister Ramsauer, der jüngst erstmals nach der Absage des Bahnbörsengangs 2008 private Investoren als „hochwillkommen“ einlud, „etwa in den Fahrbetrieb der DB Mobility“ zu investieren. Die Deutsche Bahn AG kündigte zudem an, die Gewinne aus der Infrastruktur bis 2016 verdoppeln zu wollen. Mehr ausgewiesene Gewinne = DB ML AG attraktiver für Investoren.

Deutsche Bank: Im Bahnverkehr steht eine durchgreifende EU-weite Privatisierung aus

Ideologische Unterstützung liefert die Deutsche Bank, die erheblich an Börsengängen verdient hat. In einem aktuellen Bericht fordert sie mehr Privatisierung der Bahn:

„Gerade auch bei der Privatisierung von Infrastruktur und hier tätiger Unternehmen sind nennenswerte gesamtwirtschaftliche Effizienzgewinne zu erwarten. Das zeigt das Beispiel Telekommunikation. […]
Im Gegensatz zur Telekommunikation steht in anderen Bereichen wie Teilen des Energiesektors und des Verkehrswesens (v.a. Bahnverkehr) eine durchgreifende EU-weite Privatisierung und Deregulierung noch aus.“

Wie macht man Gewinne mit der Infrastruktur der Daseinsvorsorge?

Eine „Gewinnausweisung“ ist, wie im „Alternativen Geschäftsbericht 2010“ von Bündnis Bahn für Alle dargelegt,  für die Schiene absurd.  Die DB AG (und im Übrigen wohl auch sonst jeder Verkehrsträger auf der Welt) erwirtschaftet mit der Infrastruktur keinen betriebswirtschaftlichen Gewinn. Der Gewinn ist im Idealfall volkswirtschaftlich. So generiert jeder in die Schiene investierte Euro gegenüber Investitionen in die Straße 1,5 bis 2,5 mal mehr Arbeitsplätze. Es fließen  jedes Jahr 2,5 Milliarden Euro aus Steuergeldern an die DB AG für Erhaltungsinvestitionen, dazu 1,2 Milliarden Euro für Schienenbauvorhaben. Betriebswirtschaftlich wäre ein „Gewinn der Infrastruktur“ bestenfalls dann, wenn er über diesen 3,7 Milliarden Euro läge.

„Bestenfalls“ meint: Es sind noch andere Summen zu betrachten, die die DB AG von den Steuerzahlenden bekommt. Bisher dienten die Mittel für die Infrastruktur zur Quersubvention der ausgewiesenen Gewinne, da unterinvestiert wurde. Es ist aber auch denkbar, dass Gewinne aus der Infrastruktur noch stärker als bisher aus den (knapp) 7 Milliarden Euro Regionalisierungsgeldern resultieren – wenn  Trassen- und Stationsgebühren z.B. noch teurer gemacht werden als ohnehin schon. Zudem profitiert die DB AG immer noch davon, dass der Bund 1994 die Verpflichtungen für Pensionszahlungen und Gehaltsdifferenzen der Beamten übernommen hat, immerhin auch knapp 5 Milliarden Euro pro Jahr oder 85 Milliarden seit 1995.)

Divide et Impera

Die Deutsche Bank hätte es nicht nur gerne, wenn in Europa viel, viel mehr privatisiert würde. Sie möchte auch gerne vorgeben, wie das stattfinden soll:

„In grundsätzlich stärkerem Maße als in Deutschland hat die Politik in Frankreich Bereiche der Infrastruktur und der Daseinsvorsorge in private Hände gegeben. So gilt die Privatisierung der französischen Autobahnen als Erfolgsmodell. Die Konzessionen für den Betrieb der Straßen können nach 25 Jahren neu ausgeschrieben werden, da die Verkehrswege nicht verkauft wurden.  Ähnliche Verfahren erscheinen auch für den Schienenverkehr […] naheliegend.“

Trennt man nun Infrastruktur vom Verkehr, erhält man einesteils einen Konzern (oder einen Staatsbetrieb), der reiner Subventionsempfänger ist, sowie andererseits einen Konzern, der mit den Investiotionen des ersten Gewinne machen darf und noch nicht einmal mehr Rücksicht nehmen muss, die Infrastruktur zu schonen oder effektiv auszunutzen. Den zuletzt genannten Verlust der Synergie schätzte übrigens schon ein umfassendes Gutachten im Auftrag des deutschen Bundestags (PRIMON-Gutachten) 2006 auf eine Milliarde Euro pro Jahr. Und für die Anhänger der These „weniger Staat ist besser“: Zunächst hat man bei einer Trennung gleichviel staatliche Infrastruktur. Die Erhaltungskosten müssten auch ohne die Zusatzkosten aus dem Synergieverlust steigen, wenn man Anhängern neoliberaler Ideologie wie der Deutschen Bank folgt, denn schliesslich sind die Privaten ja so viel effizienter. Weniger wirds nur, wenn man zurückbaut. Das ist dann das Besipiel Argentinien:

(Grafik aus „Ihr Reiseplan„, Bündnis Bahn für Alle, 2006).

Öffentlicher Schienenverkehr ist nötiger denn je

Die Bahn als Aktiengesellschaft will nicht nur an die Börse, sie verhindert aktiv die dringend nötige Verkehrswende. Sie baut nicht nur völlig kontraproduktive Infrastrukturen wie überteuerte Schnellbahnstrecken oder den Tiefbahnhof in Stuttgart: Sie fährt LKWs, fliegt Flugzeuge, vermietet Autos, legt tausende Kilometer Bahnstrecken still und baut tausende Gleisanschlüsse ab. Verkehr ist der überwältigender Hauptverursacher für den Umstand, dass in den EU-27 der CO2-Ausstoss immer noch weiter ansteigt. Soll sich das ändern, müssen viele Millionen Menschen von Auto und Flugzeug auf die Bahnen umsteigen. Bahnverkehr ist die einzige Form von Elektromobilität, die – im Vergleich zu Auto und Flugzeug – nur einen Bruchteil der Emissionen (und einen Bruchteil der Todesopfer durch Unfälle) verursacht. Die zwar noch in öffentlichem Eigentum befindliche, aber formal private DB AG darf nicht, wie von Ramsauer oder der Deutschen Bank gefordert, privatisiert werden. Statt einer Privatisierung der Bahn und einer die Privatisierung vorbereitende Auslaugung der Infrastruktur benötigen wir endlich die öffentliche demokratische Kontrolle über den öffentlichen Verkehr.